reportage biobrandstof als Sluipmoordenaar

 

Biobrandstof noopt tot Waakzaamheid

 

De verplichte bijmenging van biobrandstoffen aan de diesel die u tankt langs de weg en bij de bunkerstations, maakt de diesel gevoeliger voor twee regelrechte

sluipmoordenaars: water en bacteriën. Samen met Paul Vleerbos van H2O Sports Strand Horst onderzocht Motorboot wat de risico’s zijn en wat u als booteigenaar kunt

doen om uw scheepsdiesel te beschermen.

 

Hans Papenburg, hoofdredacteur Motorboot

 

 


De eerste keer dat ze er bij H2O Sports zó nadrukkelijk mee te maken kregen, was begin vorig jaar. Bij het in jachthaven Strand Horst gevestigde jachtservicebedrijf meldde zich de eigenaar van een snelle motorboot, met water in de dieseltank.

De vuldop had een maand lang niet goed dicht gezeten, waardoor er na verloop van tijd een behoorlijke hoeveelheid regenwater in de tank was gesijpeld. Toen medewerkers van H2O Sports het mangat van de tank openden, verwachtten zij onderin de tank een plas water te zullen aantreffen, met daar bovenop – drijvend – de diesel.

In werkelijkheid troffen zij bovenop de plas water echter geen heldere diesel aan, maar een ondoorzichtige, lichtgele vloeistof.  De oorzaak: er was met de vervuilde diesel in de tank gevaren en een deel van het water had zich tijdens de vaartocht al schuddend met de diesel vermengd tot een troebele emulsie en daarmee werd één van de problemen met de huidige biobrandstof in één klap pijnlijk zichtbaar: in tegenstelling tot ‘gewone’ diesel laat biobrandstof water heel moeilijk los, met als gevolg dat een deel van het water met de diesel naar de motor gaat. Is dat eenmaal gebeurd, dan is de kans groot dat de brandstofpomp en de verstuivers van de motor in kwestie dit op termijn niet overleven nog afgezien van de kans op motoruitval tijdens het varen, met alle gevaren van dien, kan de schade in dat geval gemakkelijk oplopen tot ver boven de duizend euro.

 

Waakzaam

 

Water in de brandstof is per definitie een risicofactor, ongeacht om wat voor brandstof het gaat. Komt daar langdurige stilstand bij, zoals tijdens de winterstop, dan is het risico extra groot.

Door roest aangetaste plunjers leiden niet voor niets juist in het voorjaar vaak tot problemen.

Water is bovendien een voedingsbodem voor bacterievorming en ook bacteriën kunnen het brandstofsysteem ernstig vervuilen, met opnieuw de brandstofpomp en de verstuivers als meest kwetsbare slachtoffers.

Dat juist de brandstofpomp en de verstuivers zo kwetsbaar zijn, komt doordat ze precisiewerk moeten leveren en daarom uiterst nauwkeurig zijn gebouwd. Zo moeten de plunjers in de pomp in fracties van een seconde genoeg druk produceren om de verstuivers op exact het juiste moment te openen. Loopt dat proces niet lekker, dan kan er allerlei vervolgschade optreden. Slecht functionerende verstuivers geven zo mogelijk nog meer problemen. In het ergste geval zal de brandstof niet worden verneveld, maar in druppelvorm of zelfs als een straal in de cilinders terechtkomen en dat is dodelijk voor de motor.

De risico’s in ogenschouw genomen, zou je de motor van je schip in het voorjaar bijna niet meer durven starten. Maar zó erg is het in de praktijk gelukkig ook weer niet. Als het brandstofsysteem van uw scheepsdiesel de winterperiode water- en bacterievrij is begonnen en u de brandstoftank voor de winterstop keurig tot aan de nok heeft afgevuld, is er weinig reden voor al te grote bezorgdheid. Meer nog dan in het verleden, is het tegenwoordig echter wel zaak om waakzaam te zijn. En daar heeft die verplicht  toegevoegde biocomponent  in diesel alles mee te maken.

 

 

 

 

Plantaardige olie

 

Vooral om de uitstoot van CO2 te verminderen, wordt deze biocomponent tegenwoordig op voorschrift van de overheid toegevoegd aan de diesel voor het wegverkeer .Feitelijk geldt de verplichting niet voor diesel ten behoeve van de beroeps- en de recreatievaart, maar doordat de watersport nu eenmaal gebruik maakt van dezelfde diesel als het wegverkeer krijgen ook booteigenaren er automatisch mee te maken.

Voor 2012 is de verplichte bijmenging in Nederland 5 % en dit percentage zal de komende jaren stapsgewijs worden opgevoerd tot 5,5 % in 2014 en maximaal 10 % in 2020. De toegevoegde biocomponent bestaat meestal uit plantaardige olie, zoals sojaolie, maïsolie of koolzaadolie. Maar ook dierlijk vet en zelfs gebruikt frituurvet behoren tot de mogelijkheden.

Wordt er 5 % olie of vet toegevoegd, dan spreekt men van b5-diesel; wordt er 20 % toegevoegd, dan is dat b20. Bij gebruik van pure biodiesel spreekt men van b100.

Hoeveel plantaardige olie er écht is toegevoegd, hangt er overigens maar net vanaf. Het gaat bij die percentages om gemiddelden, gemeten over een grote hoeveelheid brandstof.

De oliemaatschappij kiest daarbij het meest gunstige moment: als de olie of het vet goedkoop is. Zo kan het gebeuren dat er bij productie van bijvoorbeeld een miljoen  liter biobrandstof eerst 300.000 liter met minder dan 5% wordt aangevuld, waarna in de resterende 700.000 liter wat méér dan 5% wordt toegevoegd. Tank je bij een pomp waar een deel van die eerste 300.000 liter is afgeleverd, dan zit daar dus minder plantaardige olie in dan bij een pomp waar een deel van die andere 700.000 liter is terechtgekomen. Bovendien handelen sommige maatschappijen onderling in ‘bio-quota’, zodat het allemaal nog onduidelijker wordt. Tankstations weten zelf vaak niet hoeveel procent biobrandstof er precies in hun diesel zit, laat staan de klant.

 

EU-norm EN 590

 

Een nadeel van het toevoegen van die biocomponent is dat plantaardige olie relatief gemakkelijk water aantrekt en dit water bovendien veel moeilijker weer loslaat. bij 20° Celsius kan diesel 200 ppm aan water opnemen. Dat wil zeggen: 200 delen water op een miljoen delen diesel. Diesel die in de landen van de Europese unie wordt verkocht, mag volgens de zogeheten en 590-norm dan ook niet meer water bevatten dan die 200 ppm. In werkelijkheid wordt een veel lagere grens aangehouden: maximaal 30 tot 40 ppm. En dat is niet zonder reden, want boven die grens is er al snel kans op schade aan een motor. Vooral de brandstofsystemen van moderne common rail-motoren, die nog weer preciezer werken dan die van een wat oudere scheepsdiesel, kunnen een hoger watergehalte absoluut niet aan.

Ook voor diesel waaraan plantaardige olie is toegevoegd, geldt de en 590-norm en de door de oliemaatschappijen aangehouden ondergrens van 30 tot 40 ppm. bij deze biobrandstof kost dat echter wel meer moeite, doordat plantaardige olie van nature veel meer water kan bevatten dan diesel: geen 200, maar wel 600 ppm. bovendien is de plantaardige olie hygroscopisch, wat betekent dat zij wat betekent dat zij water aantrekt. en dat maakt het extra lastig om die ondergrens

van 30 tot 40 ppm te handhaven, tijdens de opslag van de brandstof in de zogeheten hectolitertanks en bij het bewaren van de brandstof in de voorraadtanks van de tankstations langs de weg en aan het water. Hetzelfde geldt uiteraard voor de biobrandstof in de dieseltank van een pleziervaartuig: ook daar ligt de verontreiniging met water (en daarmee met bacteriën) wat nadrukkelijker op de loer.

 

Waterscheider

 

bij ‘gewone’ diesel kon water relatief eenvoudig worden verwijderd, door een zogeheten ‘waterzak’ in de brandstoftank en vervolgens een goede waterscheider in de brandstoftoevoer.

Het water zakte keurig naar de bodem van de tank en kon daar – al helemaal als de tank van zo’n waterzak was voorzien – doorgaans tamelijk eenvoudig worden afgetapt. en mócht er dan nog water uit de tank richting de motor worden gepompt, dan haalde een goede waterscheider dat er in de regel wel uit. bij de huidige biobrandstof is dat nog steeds zo, behalve als het water in de tank zich door middel van schudden eenmaal heeft gemengd met de brandstof. en dát brandstof in de tank van een in golven varend schip hevig kan schudden staat vast.

Is er eenmaal sprake van vermenging tot een emulsie, dan duurt het maanden voordat al het water weer naar de bodem van de tank is gezakt. Tot dat moment zal een waterscheider nauwelijks soelaas bieden. Een bij H2O Sports ingericht proefopstelling, waarbij we bij wijze van experiment een water/brandstof-emulsie eerst door een racor 500fg brandstoffilter/waterscheider en vervolgens door een zogeheten Micro Seperator lieten ‘filteren’ toonde dat pijnlijk duidelijk aan.

 

Proefopstelling

 

Tijdens het experiment van H2O Sports en Motorboot werd eerst een liter ‘gewone’ diesel door het filter gepompt, nadat daar ongeveer een tiende deel water aan was toegevoegd.

Één keer rondpompen met een snelheid van iets minder dan zes liter per uur was voldoende om al het water uit de brandstof te filteren. Ook na hevig schudden werd het water zonder mankeren door het filter uit de brandstof gehaald. Toen we deze procedure herhaalden met verse b5-diesel, werd het water de eerste keer eveneens weggefilterd.

Toen ook deze brandstof echter een paar keer stevig werd geschud, bleek het filter niet meer in staat om al het water nog te scheiden: een gedeelte van het water kwam weliswaar keurig in het opvangreservoir terecht, maar de resterende ‘brandstof’ kwam het filter net zo troebel weer

uit, als dat zij er was ingegaan. De omloopsnelheid was met een kleine 6 liter per uur weliswaar hoger dan de bijna 4 liter per uur die het filter volgens de fabrikant moet aankunnen, maar niets wijst erop dat het filter met die snelheid wél goed zou hebben gewerkt; ook na langdurig filteren, waarbij dezelfde liter brandstof gedurende  twintig minuten steeds opnieuw door het filter werd gepompt, bleef de brandstof troebel.

Vervolgens werd de proef herhaald met een Micro Seperator, een waterscheider van Nederlands fabricaat. Die leverancier loopt geregeld voorop waar het nieuwe toepassingen betreft, neemt de watersport serieus en hoopte met de Micro Seperator een filter te hebben gevonden dat wél in staat zou zijn om – zelfs na heftig schudden – een fors deel van het water weg te halen. Maar helaas…

In onze proefopstelling kwamen we met deze waterscheider tot precies hetzelfde resultaat als met het racor-filter: een prima scheiding van brandstof en water, tot de brandstof en het water door schudden waren vermengd tot een emulsie. en deze keer kon het zéker niet liggen aan de omloopsnelheid van 6 liter per uur in onze proefopstelling, want volgens de specificaties van de fabrikant zou het filter 750 liter per uur moeten aankunnen.

Verder hebben we de proef nog enkele malen herhaald na toevoeging van drie additieven, die volgens de respectievelijke fabrikanten zouden helpen bij het scheiden van het water. Deze toevoegingen lijken wel ‘iets te doen’, maar onvoldoende om het water volledig uit de door schudden vermengde brandstof te halen. We komen hier in een volgend nummer van Motorboot mogelijk nog op terug.

 

Diesel Büchli

We legden de uitkomsten van ons experiment voor aan directeur Hans de Kam van Diesel Büchli in Harderwijk. Zijn bedrijf geldt al meer dan 40 jaar als dé specialist in europa als het gaat om reparatie en revisie van brandstofinspuitpompen.

De Kam blijkt aan één blik op de door ons meegenomen gefilterde diesel genoeg te hebben, om te

constateren dat die inderdaad nog is verontreinigd met water. ,,Diesel’’, zegt hij ,,hoort helder te zijn. Zelfs in een grote tank zul je altijd de bodem nog kunnen zien. Zodra de diesel echter meer water bevat dan de door de maatschappijen aangehouden 30 tot 40 ppm, wordt zij troebel.

En als ik naar de diesel kijk die jullie hebben meegenomen, zit die minimaal op 150 tot 200 ppm. Zou deze brandstof het inspuitsysteem van je motor ingaan, dan is dat absoluut killing voor zowel voor de pomp als voor de verstuivers.

Deze diesel kun je dus niet meer gebruiken; zij zal moeten worden vervangen, of moeten worden gefilterd door een daarin gespecialiseerd bedrijf.’’

Volgens De Kam neemt het aantal problemen door brandstofverontreiniging met water of bacterievorming weliswaar toe, maar kan dat niet zonder meer worden toegeschreven aan de tegenwoordig verplichte bijmenging met biobrandstof.

,,Je moet niet vergeten’’, zegt hij ,,dat moderne motoren extra gevoelig zijn waar het de kwaliteit van de gebruikte brandstof betreft. Bovendien ontstaat een deel van de problemen ook door slordigheid of onwetendheid.

Als schone brandstof wordt getankt, filters tijdig worden vervangen en geregeld wordt gecontroleerd op eventuele verontreinigingen, hoeft de huidige b5-biobrandstof voor de gebruiker in principe geen problemen op te leveren. Wel is het plegen van goed onderhoud tegenwoordig extra van belang. En wees daarbij alert. Gebruik alleen filters van de beste kwaliteit en snij zo af en toe ook eens een vervangen filter open; dan weet je precies wat er de laatste vijftig of

honderd uur eventueel aan vervuiling doorheen is gegaan.’’

Middelen toevoegen om bacterievorming preventief tegen te gaan hoeft volgens De Kam op zich niet verkeerd te zijn.

,,Maar daar kunnen ook nadelen aan kleven’’, waarschuwt hij. ,,er zijn wel 600 verschillende soorten bacteriën, waarvan er op dit moment zo’n 120 actief zijn. Preventieve bestrijdingsmiddelen richten zich slechts op een deel daarvan en je weet dus vooraf niet zeker of je de goede bacterie

bestrijdt. Bovendien is er kans op resistentie, als iedereen maar in het wilde weg bacteriedoders toevoegt. Je moet daar dus voorzichtig mee zijn. Beter is het om bacteriën geen kans te geven, door goede hygiëne te betrachten en alleen brandstof te tanken bij een vertrouwd adres.’’

 

Problemen voorkomen

 

Dat goede voorzorgsmaatregelen kunnen helpen om vervuiling met water en bacteriën te voorkomen, bleek toen met name loonwerkbedrijven een jaar of vijf geleden de nodige problemen ondervonden met de biobrandstof. Goede voorlichting – met ook daar de nadruk op onderhoud en hygiëne – bleek uiteindelijk een effectief middel. Voor de pleziervaart zal dat niet anders zijn; ook de watersporter zal gebaat zijn bij verantwoord diesel tanken, het schoon houden

van zijn brandstoftank en het gebruik van goede en bovendien tijdig te vervangen filters. Mocht dat er de afgelopen jaren per ongeluk bij in zijn geschoten, dan is de start van het nieuwe vaarseizoen wellicht het moment om daar voorgoed verandering in te brengen.

H2O Sports en Motorboot hopen ondertussen dat zich nog een fabrikant of importeur zal melden, met een filter of een toevoeging waarmee het water wel volledig uit de biobrandstof kan worden gefilterd, ook als er door schudden een emulsie is ontstaan. We zullen het betreffende filter of ‘wondermiddel’ graag testen!